Der neue „Inside-Out“-Wankelmotor hat trotz seiner Größe einiges zu bieten

Flüssigkeitskolben

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Ein Unternehmen, LiquidPiston, behauptet, dass es viele der Probleme, unter denen Wankelmotoren litten, mit seinem XTS-210 „Inside-Out-Wankel“-Rotationsmotor gelöst habe. Sie behaupten, dass sein flüssigkeitsgekühlter Zweitakt-Kompressormotor dreimal so viel PS und fünfmal mehr Leistung hat als ein Dieselmotor vergleichbarer Größe oder vergleichbaren Gewichts.

Seine Entwicklung und die geplante Kommerzialisierung wurden durch einen kürzlich abgeschlossenen Vertrag der US-Armee über 9 Millionen US-Dollar vorangetrieben.

Felix Wankel, ein deutscher Ingenieur, erfand in den 1950er Jahren den Wankelmotor. In einem Wankelmotor werden Kraftstoff und Luft mithilfe eines Rotors komprimiert, der sich in einer ovalen Kammer um eine zentrale Antriebswelle dreht.

Dies unterscheidet sich von herkömmlichen Kolbenmotoren, die offensichtlich Kolben verwenden. Drei gekrümmte Seiten am Rotor dienen als Kolben und komprimieren die Luft und den Kraftstoff, während sie sich in der Kammer drehen. Sie waren bekannt für ihre geringe Größe, ihren reibungslosen Betrieb und ihr hohes Leistungsgewicht. Dennoch verbrauchten sie viel Gas und verursachten viel Umweltverschmutzung, was dazu führte, dass sie an Popularität verloren. Der XTS-210 wurde jedoch entwickelt, um einige der kritischen Probleme des Wankelmotors zu lösen, indem er von innen nach außen gedreht wurde.

„[Der XTS-200] hat eine lange, dünne, bewegliche Brennkammer, wir haben eine stationäre Brennkammer, die schön rund ist. Man kann sie auf hohe Verdichtung bringen, indem man einfach die Kammer kleiner macht. Und weil sie stationär ist, können wir das direkt.“ Kraftstoff dort einspritzen, wo der Wankel nicht konnte. Das sind also die beiden Hauptvorteile des Diesels: hohes Verdichtungsverhältnis und Direkteinspritzung“, erklärte Alec Schkolnik, Mitbegründer und CEO von LiquidPiston.

„Und dann sind da noch unsere Apex-Dichtungen, sie sind wie unsere Kolbenringe. Beim Wankelmotor sind sie wieder im Rotor. Sie bewegen sich mit hoher Geschwindigkeit und hüpfen herum, sie sind sehr schwer zu schmieren. In.“ „In unserem Fall sind sie stationär, sie springen nicht herum und man kann sie direkt vom Gehäuse aus schmieren“, sagte Schkolnik.

„Also haben wir die wichtigsten Herausforderungen gelöst, die die alten Rotorblätter mit der Verbrennung und der Ölung hatten. Diese Ölprobleme führten sowohl zu Haltbarkeitsproblemen als auch zu Emissionsproblemen. Indem wir diese Komponenten stationär machten, lösen wir die Herausforderungen des alten Rotorblatts. Und wir haben auch seinen Zyklus verbessert, um zu geben.“ es eine viel höhere Effizienz“, fügte er hinzu.

Der XTS-210 ist für militärische, industrielle und Luft- und Raumfahrtzwecke konzipiert. Er hat etwa die Größe eines Basketballs, wiegt 19 kg und hat einen Hubraum von 210 cm³. Er kann mit verschiedenen Kraftstoffen wie Diesel und Kerosin/Flugzeugtreibstoff betrieben werden und bei 6.500 U/min strebt das Unternehmen eine Leistung von etwa 26,8 PS (20 kW) und 29,4 Nm (21,7 lbs/ft) Drehmoment an.

Laut LiquidPiston sind diese Werte mit den 25,2 PS (18,8 kW) und 46 lbs/ft (63 Nm) Spitzenleistungen des Kohler KDW1003 E536A konkurrenzfähig.

Mit dem Wachstum von Elektrofahrzeugen befindet sich LiquidPiston im Hinblick auf die Entwicklung eines neuen Verbrennungsmotors in einer interessanten Position. Allerdings könnten die Tragbarkeit und die Fähigkeit des XTS-210, mehrere Kraftstoffe zu verwenden, ihm zur Massenproduktion verhelfen, wenn er sich in verschiedenen Situationen als effektiv und langlebig erweist.