Wem gehören Eisenbahnwaggons? Hinweis: Normalerweise nicht die Eisenbahn

Die Entgleisung eines Zuges der Norfolk Southern Corp., der giftige Chemikalien beförderte, hat zu Recht eine breite Debatte über die Betriebspraktiken und Sicherheitsstandards der Eisenbahnen ausgelöst. Aber nicht nur die Eisenbahnen tragen die Verantwortung dafür, dass die Waggons für die Beförderung von Gütern an ihren Bestimmungsort geeignet sind.

Die Eisenbahnen selbst besitzen nicht viele Waggons. Am 3. Februar gerieten im Norfolk Southern-Zug 149 Waggons in East Palestine, Ohio, von den Gleisen, aber nur neun davon befanden sich im Besitz der Eisenbahngesellschaft; 30 weitere befanden sich im Besitz von TTX, einem Unternehmen, das gemeinsam von den wichtigsten nordamerikanischen Eisenbahngesellschaften kontrolliert wird und die Wagenbestände unter den Betreibern bündelt, so John Gray, Senior Vice President für Politik und Wirtschaft bei der Association of American Railroads. Der Rest befand sich in Privatbesitz; Dazu gehört auch der 23. Wagen – ein mit Kunststoffpellets beladener Trichterwagen –, dessen überhitztes Radlager nach vorläufigen Erkenntnissen des National Transportation Safety Board als Auslöser für die Entgleisung identifiziert wurde.

Eine solche Eigentumsverteilung ist ziemlich typisch. Private Eigentümer, die keine Eisenbahnen sind – zu denen Verlader, Waggonvermieter wie GATX Corp. und Trinity Industries Inc. sowie Drittinvestoren gehören können – machen etwa zwei Drittel der auf nordamerikanischen Strecken verkehrenden Waggons aus, sagte Gray in einem Interview. Wenn die Eisenbahnen oder TTX Eigentümer sind, ist es weitaus wahrscheinlicher, dass es sich bei dem Wagen um einen Güterwagen handelt, der zum Transport von Produkten wie Konserven, Bier und Haushaltsgeräten verwendet wird, oder um einen intermodalen Wagen, dessen Container von Schiffen und Lastwagen auf die Schiene gebracht werden können. Kesselwagen, die für den Transport von Rohchemikalien oder Treibstoff verwendet werden, seien zu 99,9 % in Privatbesitz, und Bunkerwagen, die für trockene Massengüter wie Weizen, Kohle, Steine oder Dachgranulat verwendet würden, seien zu etwa 80 % in Privatbesitz, sagte er.

Der Eigentümer eines Eisenbahnwaggons trage in der Regel die letztendliche Verantwortung für dessen Wartung, und die Eisenbahnen hätten das Recht, diese (heute überwiegend elektronischen) Aufzeichnungen jederzeit anzufordern, sagte Gray. Die Eisenbahnen sind von den Aufsichtsbehörden dazu verpflichtet, den Zustand der Waggons zu überprüfen, wenn sie auf eine Strecke kommen, einschließlich der ordnungsgemäßen Funktion der Bremsen und ob offensichtliche Schäden an Rädern oder Achsen vorliegen. Ihre Pflichten beschränken sich jedoch meist auf das, was visuell beurteilt werden kann Und ohne das Auto auseinanderzunehmen, sagte er. Lager – wie das, das bei der Entgleisung in Norfolk Southern überhitzt war – seien versiegelt und in einem Metallkasten eingeschlossen, sodass sie nicht gründlich inspiziert werden könnten, indem man einfach nur mit den Augen darüber blicke, sagte Gray. Dies ist einer der Gründe, warum Eisenbahnen entlang ihrer Gleise Wärmesensoren installiert haben, um das Personal auf mögliche Lagerausfälle aufmerksam zu machen. Der Norfolk Southern-Zug passierte während seiner Fahrt drei dieser Detektoren, aber nur der dritte registrierte eine Temperatur, die hoch genug war, um einen akustischen Alarm auszulösen, damit die Besatzung den Zug anhalten konnte. Zu diesem Zeitpunkt war es zu spät, eine Entgleisung noch zu verhindern.

„Es ist vernünftig anzunehmen, dass es bei diesem Zug eine Vielzahl unterschiedlicher Leute gab, die die Wartung dieser Waggons und Lokomotiven durchführten“, sagte Justin Long, ein Analyst bei Stephens Inc., der sowohl Eisenbahnen als auch Wagenvermieter betreut, in einem Interview.

Über die Umstände, die zur Entgleisung von Norfolk Southern führten, ist noch viel Unbekanntes. Diese zwang die Eisenbahn, Vinylchlorid – ein farbloses, krebserregendes Gas, das zur Herstellung von hartem Kunststoffharz verwendet wird – kontrolliert freizusetzen und zu entzünden, um eine möglicherweise katastrophale Explosion zu verhindern. Das NTSB hat nur einen vorläufigen Bericht herausgegeben; Eine vollständige Untersuchung wird 12 bis 18 Monate dauern. Zu diesem Zeitpunkt ist nicht klar, warum das Lager überhitzt ist oder welche anderen Faktoren eine Rolle gespielt haben könnten.

Ein großer Teil des politischen und öffentlichen Rückschlags konzentrierte sich bisher auf Norfolk Southern – aus offensichtlichen Gründen. Die Eisenbahn hat sich nicht selbst geholfen, indem sie die ersten Nachrichten rund um diesen Unfall manipuliert hat. Auch wenn es zum jetzigen Zeitpunkt keine offensichtlichen Anzeichen für grobe Fahrlässigkeit seitens Norfolk Southern gibt, muss die Eisenbahnindustrie nach innen schauen und beurteilen, welche zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen diese Entgleisung hätten verhindern können oder ob andere Vorschriften, gegen die sie sich zuvor gewehrt hat, dazu beitragen könnten, weitere zu verhindern , ähnliche Umweltkatastrophen. Aber die Menschen in Ostpalästina verdienen ein vollständiges Bild davon, was schief gelaufen ist, und dazu sollte ein Gespräch über den Besitzer und die Wartungsaufzeichnungen für das betreffende Auto und andere, die entgleist sind, gehören.

Das NTSB sagte am Donnerstag, dass es auch die Aluminiumschutzabdeckungen, die an drei der entgleisten Kesselwagen mit Vinylchlorid verwendet wurden, genau unter die Lupe nehme. Diese Autos wurden in den 1990er Jahren hergestellt, und die Abdeckungen sind möglicherweise geschmolzen und könnten auf die Vorrichtungen tropfen und diese beeinträchtigen, die den Druck im Tank entlasten und katastrophale Ausfälle verhindern. Lesen Sie mehr: CEO von Norfolk Southern spricht über Entgleisung

„Die Behebung dieses Problems und die Art und Weise, wie wir künftig damit umgehen, deuten direkt auf eine branchenweite Anstrengung hin, an der Verlader und Kunden sowie Kesselwagenhersteller und Kesselwagenvermieter sowie die anderen Eisenbahnbetreiber beteiligt sind“, sagte Alan Shaw, Chief Executive Officer von Norfolk Southern Interview Anfang dieser Woche.

Shaw bestätigte, dass der Trichterwagen, dessen Rad überhitzt war, nicht der Norfolk Southern gehörte, lehnte es jedoch ab, den Besitzer zu nennen. Ein Vertreter des NTSB antwortete nicht auf Fragen zum Besitz des Trichterwagens. Das NTSB hat erklärt, dass seine umfassende Untersuchung eine Untersuchung des Radsatzes und der Lager, der Konstruktion und der Wartungsverfahren der Triebwagen sowie des Einsatzes von Hitzemeldern und Inspektionspraktiken durch Norfolk Southern umfassen wird. Als Parteien der Untersuchung wurden die Waggonvermieter GATX und Trinity genannt. Die Unternehmen besitzen den Großteil ihrer Flotten, verwalten aber auch Waggons für Drittinvestoren.

Ein Vertreter von Trinity antwortete nicht auf Fragen zur Beteiligung des Unternehmens. „Wir arbeiten weiterhin uneingeschränkt mit dem NTSB bei der laufenden Untersuchung der Entgleisung zusammen, um sicherzustellen, dass die Behörde über die technische Unterstützung verfügt, die sie zur Unterstützung ihrer Ermittlungsbemühungen benötigt“, sagte GATX in einer per E-Mail versandten Erklärung. „Wir stellen außerdem alle angeforderten Informationen zur Verfügung, die das NTSB möglicherweise benötigt. GATX nimmt alle sicherheitsrelevanten Ereignisse ernst.“

GATX führt den Großteil seiner Wartungsarbeiten intern durch, andere Leasinggeber wie eine Bank oder ein Investor würden diese Arbeiten jedoch normalerweise auslagern, sagte Long of Stephens. Autobesitzer müssen sicherstellen, dass die Arbeiten in einer Einrichtung durchgeführt werden, die zertifiziert ist und die strengeren Standards zwischen AAR und Federal Railroad Administration einhält, sagte Gray. Die Eisenbahnen führten einige Wartungsarbeiten durch und würden im Falle eines Problems die Waggons dorthin bringen, aber sie würden die Rechnung an den Eigentümer schicken, sagte er.

Norfolk Southern hat sich verpflichtet, alles Notwendige zu tun, um mit der ostpalästinensischen Gemeinschaft alles in Ordnung zu bringen, einschließlich der Entschädigung der vertriebenen Bewohner und der Unterstützung der örtlichen Schulen und der Feuerwehr. Die Environmental Protection Agency sagte, das Unternehmen trage alle Kosten für die Aufräumarbeiten. Norfolk Southern kann sich hier seiner Verantwortung nicht entziehen. Aber auch andere Personen mit Aufsichtspflichten für die Wartung von Eisenbahnwaggons können dies nicht tun.

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Diese Kolumne spiegelt nicht unbedingt die Meinung der Redaktion oder von Bloomberg LP und seinen Eigentümern wider.

Brooke Sutherland ist Kolumnistin bei Bloomberg Opinion und berichtet über Deals und Industrieunternehmen. Als ehemalige M&A-Reporterin für Bloomberg News schreibt sie den Newsletter „Industrial Strength“.

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